文/王新喜
每卖一辆车，抽走14万，这个数据把市场吓了一跳。华为或该让利车企了。
据赛力斯自己披露，从2022到2025上半年这三年半，它向最大供应商支付了750亿的采购费。
华为作为赛力斯最大的供应商，仅2025上半年，赛力斯就给华为支付了200亿采购费，赛力斯每卖出一辆问界汽车，华为就要拿走约14万。
赛力斯亏不亏，自然是不亏的。因为没有华为就没有赛力斯的今天。把时钟拨回2021年，那时候的重庆小康（赛力斯前身）创始人，可能做梦也想不到会有今天，2021年，小康营收167亿，亏损高达26亿。一年卖不出几辆新能源车，账上的钱烧得见底，几乎到了生死的边缘。
而就在这个时候，因为美国极端制裁，导致华为手机等业务遭受重创，亟待在新能源汽车赛道上找到新的增长点，一个需要技术溢价来续命，一个需要新的增长业务来破局，于是双方一拍即合。
张兴海做出了一个在当时被无数同行嘲笑的决定——把汽车的“灵魂”智能驾驶、智能座舱等核心技术和品牌营销、渠道销售的\"灵魂\"全面交给华为。
这一在当时备受争议的选择，最终成就了一场行业奇迹。在与华为牵手之前，赛力斯主推车型在2020年全年卖了791辆，平均一天能卖出去两台，短短四年时间，赛力斯完成了从传统微车厂商到新能源巨头的蜕变。
在今年1月底，问界第100万辆整车下线，用时仅46个月，创下中国新势力品牌最快纪录，把理想、小鹏、零跑等都甩在身后。据赛力斯2025年第三季度财报，前三季度营收1105.34亿元，股东利润53.12亿元，同比增长31.56%。
在100万辆下线仪式上，赛力斯董事长张兴海将问界的快速成长归功于跨界融合新模式，其中一页PPT写道：“深深感谢华为，问界是华为鸿蒙智行坚定的战略合作伙伴”。
在外界看来，赛力斯给华为的钱“多得吓人”，把它拆开来看，其中包括四块，其一是硬核技术的采购费（约60%，8.4万元）、包括鸿蒙座舱、DriveONE电驱系统、各种高精度的激光雷达，ADS 3.0高阶智驾系统。这些全是华为实打实的硬件和研发结晶。
第二块，是渠道与营销费，大约占30%（约4.2万元）。现在问界每台车，华为终端收取整车成交价的10+2%费用，分别为销售费用和技术授权费用。在技术授权之外，销售渠道也是合作方非常看重的方面。因为华为提供的是国产汽车销售领域最大的流量和统一销售渠道，这个渠道给到了问界、享界等一众合作方。门店试驾与体验与流量与获客是直接挂钩的。
华为的很多门店一是大，二是在城市热门商场的黄金位置，比如上海南京东路，北京王府井大街，深圳万象城等。其他车厂想通过自营或第三方渠道达到同等规模的到店转化客流，是很难的，这也是为何这些车企愿意接受华为的这个比例。第三块，是研发与服务支持费，大约占10%（约1.4万元）。
虽然支出甚多，但赛力斯依旧保持着高毛利水平，在高端市场占据相当份量的江湖地位。2022年到2024年，赛力斯的毛利率从8%、飙升到了23.8%，2025年上半年继续提高到26.5%。
问界的第一个百万辆汽车中，有超过四分之一的占比来自旗舰车型——问界M9，这款车迄今已经连续21个月稳居50万级全品类车型的销量冠军。
在很多新势力车企卖一辆亏两万的绞肉机时代，赛力斯保持了26%的毛利率！这个盈利能力很大一部分来自于M9这款车型。
再看单车利润。2025年，问界M9单品累计销量超过26万辆，扣除掉给华为的14万，扣除掉制造成本和税费，赛力斯单车的净利润依然能维持在9000元左右。
华为让利车企，或许正当时
但是问题是，我们不仅要看当下，更要面向未来，尽管赛力斯当下有M9这个爆款，带动了品牌溢价，利润很高，能支付的起这个费用，但是从行业来看，整个市场竞争越来越激烈，从质量品控到智驾等各方，行业主流玩家的差距已经缩小了，存量市场消费者在减少，市场环境不如往年。
赛力斯要长期维持较高的利润，恐怕并不容易。
对于华为来说，华为车BU赋能车企造车这门生意不比亲自下场造车差，风险更低，而且随着前期研发费用逐步摊入到汽车的销售当中，现在整个华为智驾、智能座舱的产品模式已经走入稳定，一切按照产品升级迭代节奏稳定发展，研发投入费用是逐步降低的。
也就是说，过去是从0到1，华为把整套高阶智驾与鸿蒙座舱、激光雷达产品等模式跑通，要投入巨大的成本，因此，合作车企支付高昂的技术授权与采购费是应该，但现在是从1到10，且一切步入正轨的情况下，华为或可以适当考虑让利车企，让更多的车企带着华为的技术灵魂可以走的更远。
这也是考虑到华为赋能车企模式的一个长期的战略。当下的现实是，尽管问界很成功，但其他四界（智界、享界、尚界、尊界）除了尊界外，其他三界依然还差点火候，其本质是品牌溢价不如问界情况下，缺乏价格竞争力。
赛力斯的成功，更多是靠华为技术赋能的品牌溢价以及M7、M9成功的爆款在支撑，赛力斯每卖一台车，平均要给华为14万。那么平均30万售价的问界，除去生产成本、运营成本、渠道费用，未来能留下的利润或许不太充分，对于这些车企而言，研发不能完全依赖华为，因此，需要有足够的利润来推动研发正循环
放到其他四界来看，更是如此。
今年的新能源车市场是一场残酷的淘汰赛，去年净赚300多亿的比亚迪，净利润上却下降了19%，员工缩减了10万。
账上现金储备就有1600多亿的比亚迪，都要靠减员10%来提质增效，那些实力不如它的新能源车企，面临的压力自然要更大。
问界汽车的利润是很高的，否则问界与华为这个合作模式是给华为打工，无以为继的。华为不造车的单车利润收益，远超一众车企，而且不用承担造车背后建厂、供应链等一系列成本投入，销售渠道与门店是现成的，汽车与手机产品又可以互相带客流，是一门非常划算的生意。
但车企的压力在接下来的几年，是越来越大的。目前国内车企的现状是必须要在账上准备大量的现金流，做足连年亏损的准备，造车建厂、供应链、研发、渠道等方面的成本还要放一边，疯狂的价格战，又正在让利润不断被侵蚀。
在这种情况下，如果没有足够的利润，车企的关注点将更多聚焦于降低成本，产品上的竞争力或陷入不足，如果能让利车企，让车企本身有足够的现金流、利润与研发投入，提升产品竞争力，可能在寒冬下走的更稳。对于华为来说，目前手机业务正在走出危机，伴随着麒麟芯片完全摆脱制裁与产能的掣肘，下放到千元机市场，手机已经在逐步降价让利消费者。
在汽车市场，华为也已经走出稳健的盈利模式，但车企正在面临寒冬，华为旗下五界，问界是非常成功的，但其他四界还差点火候，要打造更多问界，华为让利车企或许正当时，而车企也可以借华为的让利，进一步让利消费者，在定价上拿出足够的诚意，也能以此刺激华为旗下五界品牌的市场销量与购车诉求，因此，立足于现实与未来可持续发展，华为让利车企，或许正当时。
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